El principio de la libertad de los mares hizo pasar al derecho de gentes de una visión del dominio marítimo exclusivo de las potencias ibéricas –España y Portugal– a su conceptualización moderna como espacio público internacional, con Francisco de Vitoria, Vázquez de Menchaca y Hugo Grocio como figuras clave en ese cambio de paradigma.
Aunque Vitoria no escribió un tratado específico sobre el mar, sus ideas sobre el ius communicationis (derecho de comunicación) y el derecho natural sentaron las bases para desafiar el dominio exclusivo de los mares. Vitoria argumentó que las cosas comunes (como el mar y el aire) no pueden ser propiedad privada o exclusiva de nadie, un principio del derecho romano que aplicó a las relaciones internacionales. De hecho, se opuso indirectamente al monopolio comercial que España y Portugal pretendían en sus nuevas posesiones, defendiendo el derecho a navegar y comerciar libremente.
Más tarde, Grocio, jurista holandés, publicó la obra que se convirtió en la defensa clásica de la libertad de los mares. Argumentó que el mar no puede ser ocupado porque es inmenso e inagotable, por lo que pertenece a todos («res communis»). Basándose en presupuestos del iusnaturalismo racionalista, Grocio estableció que el mar es libre para la navegación y el comercio para todas las naciones. Se ha dicho que Grocio defendió el principio del mare liberum para legitimar la expansión comercial holandesa frente a Portugal, argumentando que los holandeses tenían derecho a navegar y comerciar en las Indias Orientales. En todo caso, Grocio desarrolló y aplicó las bases iusnaturalistas asentadas anteriormente por Vitoria y otros autores de la Escuela de Salamanca, como Fernando Vázquez de Menchaca.
Laobra de Grocio provocó una reacción, por ejemplo, en John Selden, quien defendió la idea del «mar cerrado» (mare clausum) para proteger intereses británicos. A pesar de las disputas, la visión de Grocio triunfó, limitando la jurisdicción de los Estados a una franja de mar costero, dejando el resto de los océanos como territorio libre. El principio desarrollado por Grocio fructificó en la moderna Convención sobre el Derecho del Mar de la ONU, que equilibra la soberanía de los Estados con la libertad en alta mar.
La libertad de los mares transformó el mundo. Hasta hoy, cuando asistimos a grandes cambios que amenazan menguarla drásticamente reduciendo, por tanto, la capacidad de personas, mercancías y capitales para transitar con seguridad por los océanos que ha impulsado el comercio y la prosperidad globales.
Durante mucho tiempo, la hegemonía naval norteamericana mantuvo la seguridad del tráfico marítimo global. La crisis actual en Oriente Medio –la agresión iraní contra el comercio marítimo en el estrecho de Ormuz– apunta a una etapa nueva, de desafío a la libertad de los mares, disputa por los puntos estratégicos y cuestionamiento directo de la capacidad de los Estados Unidos para preservar el statu quo ante.
Irán usa tecnología barata –drones, sobre todo– y se alía con la geografía –el estrecho de Ormuz es realmente estrecho: 34 kilómetros– para estrangular la vía por donde transita el 20% de la energía mundial. En pocos días, los precios de la energía y las primas de los seguros se han disparado; la producción de petróleo y gas en el Golfo se ha reducido drásticamente. Es previsible que el daño económico cese con el fin de las hostilidades, pero el desafío principal persistirá.
Porque el cierre de Ormuz es solo un capítulo de una historia más larga. El canal de Suez permaneció bloqueado durante casi una semana en 2021. Los hutíes de Yemen incendiaron el mar Rojo para secundar la masacre de Hamás del 7 de octubre de 2023. La invasión rusa de Ucrania ha convertido el mar Negro en un escenario bélico. Por otro lado, las grandes potencias albergan intenciones posesivas cada vez más explícitas sobre los océanos: Rusia reivindica tramos del paso ártico entre Europa y Asia; China reclama y promueve su control sobre el estrecho de Taiwán y el mar de China Meridional; Trump habló, en su último discurso inaugural, de recuperar el Canal de Panamá. Este escenario invita a recordar la importancia del principio de la libertad de los mares en el mundo que habíamos conocido.
El mundo liberal que en el siglo XIX presenció el dominio británico de los océanos –Britannia rule the waves– para que en el XX los Estados Unidos asumieran ese mismo papel hegemónico tras la Segunda Guerra Mundial. Con interrupciones periódicas –Guerra de los Seis Días en 1967, guerra entre Irán e Irak en los 80’–, el dominio naval estadounidense sustentó, tras el fin de la Guerra Fría, una etapa de globalización acelerada.
Pero la libertad de los mares no es un hecho irreversible, ni siquiera normal. Antes, piratas y corsarios amenazaban el comercio marítimo; guerras y bloqueos lo condicionaron siempre. Ahora, estamos viviendo una nueva etapa de inestabilidad en los mares. Algunos analistas señalan tres factores clave en esta situación. En primer lugar, la rivalidad geopolítica: Rusia y China buscan esferas de influencia respectivas. Una era de rivalidad puede convertirse fácilmente en una era de renacido mercantilismo: Pekín y Moscú vislumbran un futuro en el que puedan regular el acceso a las vías fluviales bajo su control.
Un segundo factor sería el declive del dominio naval estadounidense. La Armada que ganó la Segunda Guerra Mundial contaba con casi 7.000 buques. Al finalizar la Guerra Fría, esa flota tenía cerca de 600 buques. Hoy en día, la escuadra norteamericana dispone de 300 embarcaciones. Tras décadas de falta de inversión, la industria naval estadounidense está casi agotada.
El tercer factor sería la proliferación de tecnologías letales. Los puntos estratégicos llevan mucho tiempo bloqueados por minas y artillería costera. Pero, recientemente, hemos visto cómo las nuevas capacidades pueden intensificar la devastación. Los hutíes utilizaron drones y misiles para colapsar el tráfico marítimo en el Mar Rojo. Los iraníes han empleado ataques con drones y minas para impedir que grandes petroleros atraviesen el estrecho de Ormuz.
Sin duda, se desarrollarán sistemas de protección frente a estas nuevas amenazas. Pero, por ahora, la innovación disruptiva se concentra en hacer más precarias las rutas marítimas. Un hecho que no pasará desapercibido para los actores malintencionados de todo el mundo.
Los desafíos para la navegación y para el principio mismo de la libertad de los mares son cada vez más graves. Actores poderosos reclaman amplias zonas marítimas para obtener ventajas unilaterales. Actores más débiles atacan el transporte marítimo y disputan puntos estratégicos como una forma de guerra asimétrica contra sus adversarios. La suposición de que las vías navegables del mundo siempre serán seguras para el tránsito es otra de las certezas cuya precariedad estamos comprobando.
En este contexto, la Unión Europea acaba de avalar que diversos países –en conjunto, más de veinte, incluyendo cinco europeos y Japón– contribuyan a desbloquear el estrecho de Ormuz, cuando se den las condiciones, tras informes que indican acciones violatorias de la resolución 2817 del Consejo de Seguridad de la ONU (CSNU). El Gobierno español, huelga decirlo, no acaba de verlo.
